El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha asegurado que el choque entre los dos trenes en Urda (Toledo) se ha producido después de que el centro de control de Adif en Atocha permitiese reanudar la marcha normal de los trenes, en contra de lo establecido en la normativa ferroviaria.

Así lo confirman a Europa Press fuentes del Ministerio, que explican, no obstante, que esa decisión se produce después de que el sistema de seguridad LZB fallase a las 8.32 horas, lo que provocó la parada de seis trenes en un tramo de 90 kilómetros.

Pasados ocho minutos, el operador autoriza la reanudación de la circulación de todos los trenes, una decisión que las mismas fuentes aseguran que contraviene la normativa, ya que la autorización debería de ser solo con una velocidad de marcha a la vista, es decir, a 40 kilómetros por hora.

Sin embargo, al reanudar la marcha con normalidad, el AVE alcanza una velocidad de 200 kilómetros por hora, cuando colisiona contra el Iryo a las 8.53 horas.

Ingenieros ven "inconcebible" el accidente: "No es normal"

Ingenieros ven "inconcebible" el choque. Aunque apuntan a un posible fallo de señalización o de seguridad, han recalcado que "no es normal" que estos sistemas fallen.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha calificado el accidente de "extrema gravedad" y ha asegurado que es "inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de Alta Velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo".

"Nuestro país cuenta con una acreditada capacidad técnica y profesional, por lo que no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios", ha recalcado la Junta de Gobierno del organismo.

El presidente del Colegio, Ricardo Martín de Bustamante, ha constituido y convocado hoy el Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, con el objetivo de analizar sus causas y promover la adopción urgente de las medidas correctoras necesarias en el sistema y su funcionamiento. Asimismo, el organismo ha transmitido sus condolencias a las familias de los fallecidos y ha trasladado sus deseos de pronta recuperación a los heridos.

El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha responsabilizado del choque al ministro de Transportes, Óscar Puente. Además, ha criticado la gestión del Ministerio y ha denunciado lo que considera una falta de mantenimiento y control de las infraestructuras.

"No puede ser que nuestras infraestructuras estén dirigidas por gente incompetente, que debería ocuparse de su Ministerio y no de poner tuits. Es una vergüenza cómo están nuestras infraestructuras. Yo hago responsable al ministro", ha señalado en declaraciones a Europa Press.

Trigueros ha atribuido el accidente a un fallo del sistema de seguridad LZB, que, según sus declaraciones, se habría averiado a primera hora de la mañana. En este sentido, ha cuestionado que se reanudara la circulación en esas circunstancias y ha explicado que la vía está dividida en tramos llamados cantones: si uno está ocupado por un tren detenido, los sistemas de protección deberían impedir que otro entrara en él.

El ingeniero ha rechazado que un posible error humano sea una explicación suficiente: sostiene que, aunque el maquinista se saltara una señal en rojo, el sistema debería detener automáticamente el tren. Por ello, ha exculpado al conductor y ha centrado sus críticas en las protecciones y los protocolos.

El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea Ruigómez, ha planteado como posible causa del choque un fallo humano combinado con la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. En declaraciones a Europa Press, ha explicado que el sistema LZB debería detener de forma automática un tren ante la presencia de otro, sin depender de la actuación del maquinista.

Su hipótesis es que esta protección estuviera averiada o desactivada y que los trenes circularan con ASFA, en unas condiciones que él describe como "modo manual", de forma que un error de uno de los conductores pudiera desembocar en la colisión. Para ilustrarlo, ha recordado el accidente de Angrois y la dependencia de la actuación del maquinista bajo aquella señalización.

No obstante, Goicolea ha insistido en que se trata de "elucubraciones". "Estoy elucubrando por alguna cosa que me han dicho, pero no es normal en absoluto que falle. Es pronto para saber más", ha comentado.

El ingeniero de Caminos Martín Perea, especializado en transportes y director de un máster de la Universidad Europea, ha calificado de "disparate" el choque. En declaraciones a Europa Press, ha considerado que un alcance entre trenes de alta velocidad resultaba impensable por la existencia de varios sistemas de seguridad que deberían respaldarse entre sí.

En este sentido, ha explicado que la línea Madrid-Sevilla contaba con los sistemas ASFA y LZB, destinados a advertir de riesgos y actuar sobre el frenado para evitar colisiones. También ha mencionado el ERTMS, cuya implantación en esta línea estaba más retrasada, y otros sistemas como el dispositivo de 'hombre muerto', que detiene el tren si el maquinista deja de responder. Según ha explicado, estos mecanismos deberían permitir detectar una parada y proteger la circulación de otros trenes.

Para el ingeniero de Caminos, "no ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa". "No sé en qué estado se encuentran los sistemas de señalización, aviso y detección en este momento de la red. ¿Lo sabe alguien? No lo sé, a lo mejor lo sabe el ministro. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos", ha lamentado.

Asimismo, ha reclamado una investigación rigurosa, atención a las víctimas y sus familias y una reflexión sobre la gestión de la alta velocidad, y ha advertido del grave daño para la reputación del ferrocarril español.

El director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat, ha calificado de "inconcebible" el accidente y ha apuntado a un posible fallo del sistema de seguridad que hubiera provocado la activación del modo manual. En este contexto, según su planteamiento, el control se tendría que haber realizado desde un sistema central de operaciones, cuyo controlador habría autorizado a un tren a avanzar.

"Lo que nadie entiende es cómo se da una señal de avanzar al tren cuando hay otro tren parado", ha indicado en declaraciones a Europa Press.

El experto ha establecido diferencias entre el accidente de Adamuz, que, según ha señalado, se produjo por "un fallo de infraestructuras", y el de Urda, que, a su juicio, es "un tema de señalización".

Ha afirmado que el sistema de señalización era "moderno" y ha señalado que "habrá que ver a qué se ha debido" su caída, al tiempo que ha recordado que estos sistemas sufren de vez en cuando "ataques" como el robo de cableado. Además, ha incidido en que hay que "mantener" la infraestructura ferroviaria en España.