Accidente de tren en Urda: las cinco veces que se alertó y no se hizo nada
Iryo advirtó de problemas con el sistema LZB y Bruselas dio dinero para arreglar el tramo en 2024
Las causas del trágico accidente de tren en Urda (Toledo), en el que un tren AVE embistió el pasado miércoles a un convoy de Iryo provocando al menos 69 muertos, siguen en el aire. ¿Qué pasó? ¿Se pudo haber evitado? ¿Había indicios de que esto podría pasar? Pese a que el ministro Óscar Puente aseguraba este viernes en rueda de prensa que las más de 170 caídas de la red registradas este año en el sistema LZB "son normales", no deja de sorprender que varias voces dieron la voz de alerta hace semanas, e incluso años antes, sobre los problemas que se podrían registrar en el tramo de vía donde finalmente se produjo el siniestro.
Ahora sabemos que ya existían al menos cinco advertencias públicas que ponían el foco en las vulnerabilidades del sistema de seguridad o fallos en el tramo de vía. Desde compañías como Iryo o Ouigo, que anticiparon este mes de octubre en el Senado la obsolescencia del sistema de señalización LZB en la línea Madrid-Andalucía, a la propia expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que advertía este septiembre en la Comisión del accidente de Adamuz, sobre la antigüedad de este tramo y fallos de comunicación entre el centro de Adif y los maquinistas.
Pero Bruselas alertó ya en 2023 de la obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla y concedió 110 millones para renovarla, y una año después la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios recomendó adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos de seguridad ante posible "fallos humanos". A esto se suman las numerosas incidencias publicadas oficialmente por el canal de X del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el tramo del entorno de Urda desde 2024 por diferentes causas.
⚠️ Por una incidencia en la señalización entre Urda y Malagón los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía están registrando retrasos. 👩🔧 Personal de Adif está trabajando para solucionar esta incidencia a la mayor brevedad posible.
— INFOAdif (@InfoAdif) July 7, 2026
1) El CEO de Iryo avisó este octubre de caídas del sistema LZB en sus trenes
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, explicó hace tres semanas en el Senado que los maquinistas de la empresa venían avisando a Adif de que, en la línea Madrid-Sevilla, cuando sus trenes se paran como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra –provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB– después les cuesta "bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio".
Durante su comparecencia del pasado día 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria que se creó en el Senado tras los accidentes ferroviarios ocurridos en enero Adamuz y Gelida (Barcelona), Favara explicaba las incidencias registradas.
"Sobre la línea de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que sobre el estado de la red ferroviaria en España está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", figura en el Diario de Sesiones del Senado, recogido por Europa Press.
2) Ouigo pidió retirar el antiguo sistema LZB en septiembre
La directora general de Ouigo España, Amandine Thomas-Commin, recalcó también el 24 de septiembre que el LZB era "antiguo". "Es un sistema que se puso en marcha en el año 1992, un sistema fiable, muy seguro, pero un poco antiguo. Y todos los expertos dicen que hay que poner el sistema ERTMS, un sistema de señalización europeo, muy moderno, que va a mejorar el tiempo de viaje entre Andalucía y Madrid y ayudarnos a todas las empresas para mejorar la calidad del servicio", afirmó a finales de septiembre.
3) La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria alertó de fallos de comunicación
También el 21 de septiembre, Rocío Báguena, expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, cesada el pasado 1 de septiembre a propuesta de Puente, indicó en el Senado que el sistema LZB "ya está obsoleto". "Está prevista la sustitución del sistema, que se implementó en la línea Madrid-Sevilla en el año 1992, que ha alcanzado la obsolescencia por el sistema ERTMS. Creo que no se termina hasta dentro de unos meses, pero eso lo debería corroborar Adif", subrayó durante la comisión de investigación.
Y en abril, la agencia que dirigía emitió una circular para alertar de los fallos de comunicación entre Adif y los maquinistas en situaciones de emergencias y recomendó el uso de la marcha a la vista a 40 km/h, según publica El Español. El organismo de seguridad impuso como condición indispensable que el Responsable de Circulación del Centro de Control se asegure fehacientemente de que los cantones estén libres de trenes antes de autorizar cualquier movimiento o expedición. La norma común de explotación obliga además al maquinista a reducir inmediatamente la velocidad y circular en marcha a la vista sin rebasar los 40 km/h hasta recibir nuevas instrucciones de vía despejada.
4) La CIAF ya pidió en 2024 reforzar protocolos ante posible fallos humanos
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendó en un informe de 2024 adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos, tras apuntar que la verificación humana es "susceptible de fallar" en los casos en los que ésta sustituye al sistema automatizado, como ocurrió en el accidente de Urda (Toledo).
El informe de la CIAF, se refiere a un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024, cuando el AVE 05903, que circulaba con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS Nivel 1, rebasó indebidamente una señal que le ordenaba detenerse en Cuenca-Fernando Zóbel. En ese caso el error inicial fue del maquinista, al confundir el aspecto de la señal, pero el responsable de circulación cometió después un segundo error al autorizarle que continuara. El informe ilustra el mismo tipo de vulnerabilidad detectada en el accidente de Urda: cuando falla la automatización o la señalización, la seguridad pasa a depender de una autorización humana, y si falta una restricción técnica automática, ese fallo puede escalar hasta una colisión.
5) Bruselas advirtió en 2023 de la obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla y concedió 110 millones para renovarla
Previamente, Bruselas ya había advertido en 2023 de que esta línea de alta velocidad se había quedado rezagada tecnológicamente respecto al resto de la red ferroviaria española, según publica Antena 3. Un año después, en junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una subvención de aproximadamente 111 millones de euros para financiar parte de su modernización.
El proyecto contempla actuaciones sobre la infraestructura y la vía, como la sustitución de raíles y traviesas, la mejora de puentes y túneles y la adaptación de los sistemas de drenaje. Esta financiación corresponde a la renovación de la infraestructura y debe distinguirse de los trabajos específicos para implantar el ERTMS. Desde el Ministerio de Transportes atribuyen el retraso en la implantación del nuevo sistema a la fase de pruebas en la que aseguran encontrarse
Adif notificó numerosas incidencias en el entorno de Urda desde 2024
El Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (Adif ) ha informado públicamente de al menos una decena de incidencias de distinta naturaleza en el entorno del accidente ferroviario de Urda, incluyendo también zonas como Malagón, Mora y Orgaz. Uno de ellos, el 12 de julio de 2025, hace referencia directamente al sistema LZB, que dificulta el control del tráfico ferroviario entre La Sagra y Mora (Toledo), que está provocando retrasos en los trenes de alta velocidad del sur y los de Castilla la Mancha, según consta en la cuenta oficial de INFOAdif en la red social X (antes Twitter).
En 2025 hubo otras dos incidencias por la señalización, en un caso por una avería en los sistemas entre Yeles y Urda y en otro, entre Malagón y Urda y la primera de ellas se remonta a mayo de 2024 por un fallo específico de señalización entre Urda y Malagón". Las incidencias tienen que ver con robos de cable, incendios próximos a la infraestructura, incidencias en los propios trenes, o en los desvíos de vía.
Los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Toledo/Andalucía pueden registrar retrasos por una incidencia que afecta a los sistemas de señalización entre Yeles y Urda. Se está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible.
— INFOAdif (@InfoAdif) July 31, 2025
Sin embargo, es 2026 cuando más incidencias se han registrado en la señalización en Urda, con hasta cuatro eventos señalados en esta cuenta referidos a la señalización. En todos ellos, se habla de "retrasos" en la línea Madrid-Andalucía por una "incidencia en los sistemas de señalización" entre Urda y Malagón, Mora y Orgaz. La más reciente, del 7 de julio, según publica la Sexta. Las incidencias tienen que ver con robos de cable, incendios próximos a la infraestructura, incidencias en los propios trenes, o en los desvíos de vía.
Una incidencia en el sistema LZB, que dificulta el control del tráfico ferroviario entre La Sagra y Mora (Toledo), está provocando retrasos en los trenes de alta velocidad del sur y los de Castilla la Mancha. Trabajamos para repararla lo antes posible. Disculpen las molestias.
— INFOAdif (@InfoAdif) July 12, 2025
Puente reconoce 170 incidencias en el sistema de señalización LZB en 2026
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha detallado que el sistema de seguridad LZB se ha caído hasta 170 veces este año, una cifra que considera "dentro de la normalidad" en el funcionamiento del sistema ferroviario. En rueda de prensa este viernes, el ministro ha admitido que se trata de una cifra que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y en cifras "muy estables" de los últimos 6 o 7 años. Además, está por debajo de la media registrada en los últimos dos años.
"Quiero que entiendan que los sistemas de seguridad, se llamen LZB o ERTMS, no están en el aire, utilizan soportes físicos para su comunicación, soportes físicos que se encuentran tanto en la infraestructura como en los trenes, como material embarcado, y esos soportes físicos fallan", ha añadido. De hecho, de las 170 incidencias ocurridas este año, el 75% se debe a circunstancias "completamente ajenas al propio sistema", como pueden ser vandalismo o robos de cable --que se producen por con mucha frecuencia-- o incidencias climatológicas.
El ministro ha aclarado que no es lo mismo que se caiga a que falle. En el caso del accidente, no falló, sino que se cayó, ya que al caer se pararon automáticamente todos los trenes, que es lo que tiene que ocurrir. "Lo que sucedió es que el sistema tuvo un problema con las comunicaciones y lo que hizo es actuar y bloquear el tráfico de manera inmediata para evitar riesgos en la seguridad. Es decir, el LZB o el ERTMS si no está funcionando bien, se para y garantiza la seguridad total de la circulación", ha añadido. Puente ha revelado además que el sistema ERTMS, que se acabó de instalar en junio de 2026 en la línea Madrid-Andalucía, y que actualmente está en prueba de laboratorio, estará operativo previsiblemente en enero de 2027.
Sánchez admite que la confianza en la alta velocidad está "quebrada" y promete soluciones
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha asegurado este viernes que el Ejecutivo no se limitará a investigar las causas del accidente ferroviario en Urda sino que va a "ofrecer soluciones" para restaurar la "confianza quebrada" del sistema de alta velocidad en España. Tras una nueva visita al Centro de cooperación operativa integrado (Cecopi) en Toledo, que está gestionando esta crisis ha reiterado que "no es asumible" tener dos accidentes de esta magnitud en un año --el de Adamuz (Córdoba) en enero provocó 46 muertos-- para un país como España "con un sistema de alta velocidad tan potente".
"Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad de nuestro país y la labor del gobierno no es solamente hacer el diagnóstico, conocer cuáles son las causas, sino ofrecer soluciones para que una tragedia de esta no vuelva a suceder. Y en ese trabajo estamos", ha indicado en una declaración sin preguntas junto al presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page. Sánchez ha indicado que esta labor se está realizando desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, al día siguiente de que fuentes de Moncloa asegurasen que el presidente sigue manteniendo la confianza en el ministro y descartasen su cese o dimisión.
