Óscar Puente no dimite: "Mi forma de asumir responsabilidades es dar la cara"
Dice que el sistema LZB se ha caído 170 veces este año, cifra "dentro de la normalidad"
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha rechazado dimitir por el accidente ferroviario de este miércoles que ha provocado al menos 69 fallecidos y asegura que no va a permitir que confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente un culpable.
"Mi forma de asumir responsabilidades, la conocen ustedes bien, es dar la cara", ha manifestado en una rueda de prensa este viernes en el Ministerio, ante las númerosas críticas que ha recibido por los dos graves accidentes ferroviarios en menos de un año que suman más de un centenar de fallecidos.
Puente entiende que la ciudadanía exige explicaciones ante una tragedia de esta naturaleza y se pidan responsabilidades, pero ha pedido actuar con rigor, insistiendo en que en este momento los indicios apuntan a un fallo en el centro de control de mando de Adif, como principal causa del choque de dos trenes de alta velocidad que circulaban por la misma vía.
"Quiero dejar claro que no voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a perjudicar responsabilidades antes de que concluya esa investigación, pero tampoco voy a permitir que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpable", ha señalado.
Puente considera que no era su deber estar en el centro de mando el día del accidente, pero ahora sí es su deber "estar al mando" –ha indicado alejando la posibilidad de un cese–. "No me voy a esconder detrás de nadie, entre otras cosas porque no tengo nada que esconder", ha añadido.
Además ha asegurado que siente un "dolor" y una "tristeza enorme" por las víctimas y sus familias aunque sostiene que no puede dejar que este dolor le paralice ni le confunda. "Esa es mi forma de entender la responsabilidad", ha zanjado.
La caída del sistema LZB
Respecto a la investigación del accidente, Puente ha detallado que el sistema de seguridad LZB se ha caído hasta 170 veces este año, una cifra que considera "dentro de la normalidad" en el funcionamiento del sistema ferroviario.
El ministro ha admitido que se trata de una cifra que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y en cifras "muy estables" de los últimos 6 o 7 años. Además, está por debajo de la media registrada en los últimos dos años.
"Quiero que entiendan que los sistemas de seguridad, se llamen LZB o ERTMS, no están en el aire, utilizan soportes físicos para su comunicación, soportes físicos que se encuentran tanto en la infraestructura como en los trenes, como material embarcado, y esos soportes físicos fallan", ha añadido.
De hecho, de las 170 incidencias ocurridas este año, el 75% se debe a circunstancias "completamente ajenas al propio sistema", como pueden ser vandalismo o robos de cable –que se producen por con mucha frecuencia– o incidencias climatológicas.
El ministro ha aclarado que no es lo mismo que se caiga a que falle. En el caso del accidente, no falló, sino que se cayó, ya que al caer se pararon automáticamente todos los trenes, que es lo que tiene que ocurrir.
"Lo que sucedió es que el sistema tuvo un problema con las comunicaciones y lo que hizo es actuar y bloquear el tráfico de manera inmediata para evitar riesgos en la seguridad. Es decir, el LZB o el ERTMS si no está funcionando bien, se para y garantiza la seguridad total de la circulación", ha añadido.
Puente ha revelado que el sistema ERTMS, que se acabó de instalar en junio de 2026 en la línea Madrid-Andalucía, y que actualmente está en prueba de laboratorio, estará operativo previsiblemente en enero de 2027.
El Iryo parado
La instrucción que el centro de control de Atocha dio al tren de Iryo de seguir la marcha provocó la desactivación de los avisos que hubiesen imposibilitado al AVE seguir a alta velocidad, según ha explicado Puente.
Una vez caído el sistema LZB, los trenes se pararon en aplicación del automatismo que activa los frenos de los trenes por seguridad. Tanto el AVE como el Iryo se pararon dentro del mismo tramo de ASFA, que es el que entra en funcionamiento cuando el LZB se cae.
De esta forma, el maquinista del AVE sabía que había otro tren ocupando el mismo tramo. Sin embargo, cuando el centro de control dio la orden al Iryo de continuar, la señal pasó de rojo a verde y, por tanto, el AVE ya tenía vía libre para continuar.
El problema es que el Iryo no pudo avanzar, un hecho que su maquinista trasladó al centro de control, aunque este no avisó al AVE para que frenase al estar todavía el Iryo parado delante.
¿Por qué no hay sistema ERTMS en la línea Madrid-Sevilla?
Puente ha aseverado que es "falso" que el Gobierno haya engañado a la Unión Europea con el cambio del sistema LZB por el ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, que estaba prevista para abril de 2026.
El ministro ha rechazado categóricamente las acusaciones de que se haya engañado a la Unión Europea sobre la implementación del ERTMS, subrayando que "a la Unión Europea no se le engaña, se le aportan certificados de finalización de obra".
En este caso, ha apostillado el ministro, lo que se le ha aportado a la Unión Europea es el certificado de recepción provisional de la colocación física del ERTMS en junio del año 2026".
Además, Puente ha remarcado que los trabajos de migración del nuevo sistema no han tenido "nada que ver con el accidente", zanjando así las especulaciones sobre una posible incidencia de las obras de modernización en el siniestro ferroviario.
El titular de Transportes ha aclarado que, aunque el sistema ya está implementado físicamente en toda la línea, aún no está en funcionamiento porque para ponerlo en marcha hay que superar dos fases, una de prueba y comprobación de laboratorio y otra de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
El ministro ha enfatizado que España ha optado por "compatibilizar la prestación del servicio con las obras de reforma o mejora de todas las líneas", explicando que "la instalación del ERTMS II se ha producido mientras se prestaba el servicio" y que "no se ha interrumpido en ningún caso para realizar las obras de implantación del servicio".
Puente ha detallado que los trabajos de implementación se realizan "fundamentalmente por las noches en banda de mantenimiento y en el caso de las pruebas, por las noches en fin de semana", lo que ha permitido mantener la operatividad de la línea durante todo el proceso de mejora.
Sobre las especulaciones acerca de si se estaban realizando pruebas del ERTMS en el momento del accidente, el ministro ha sido tajante al afirmar que "esas pruebas ya habían concluido y estaban en el laboratorio" en el momento del siniestro.
El ministro ha recordado que el contrato para la sustitución del sistema "se suscribe o se licita en el año 2021, se adjudica a una empresa" que "comienza a desarrollar la implementación del sistema, que es una implementación a lo largo de 470 kilómetros complejísima, puesto que hay que sustituir elementos físicos".
El titular de Transportes ha señalado que se prevé que el sistema de señalización y seguridad ERTMS estará operativo en la línea Madrid- Andalucía previsiblemente en enero de 2027.
Él seguirá cogiendo el tren
Al ser preguntado por las declaraciones del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, quien ha admitido que la confianza en la alta velocidad está "quebrada", Puente ha respondido: "Lo contrario sería negar la evidencia, claro que se ha quebrado la confianza".
No obstante, el titular de Transportes ha remarcado que tanto él como sus familiares sí irían en tren porque sigue manteniendo la confianza en el tren. A renglón seguido, Puente se ha comprometido a seguir trabajando para recuperar la confianza en el sistema ferroviario como máximo responsable al frente de esta competencia.
"Yo soy la persona ahora al frente y creo que puedo conseguirlo", ha remachado el ministro, que ha prometido poner para ello el máximo de su empeño y su capacidad y ofrecer a la ciudadanía decisiones para recuperar la confianza.
