Última hora sobre la causa del grave accidente de tren en Córdoba: primeras hipótesis

¿Fallo en la vía o error del tren? Poco a poco ferroviarios y expertos en infraestructuras empiezan a señalar las primeras hipótesis sobre el grave accidente de Córdoba –que ha dejado al menos 40 muertos–, mientras se investigan las causas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de "tremendamente extraño" el siniestro.

En la misma línea, el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha calificado de "extraño" el accidente en el que ha estado involucrado uno de sus trenes. En declaraciones a la prensa, Bertomeu ha defendido que el tren afectado, que había sido fabricado por la japonesa Hitachi, había cumplido la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento programado, el último muy recientemente.

"Es un accidente raro. No ha ocurrido en una curva, sino en una recta. No ha ocurrido en velocidad punta, sino a una velocidad moderada para la que tiene el tren, que no llega a tres años desde que lo compramos y es de ultimísima tecnología, cumpliendo con la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento", ha argumentado.

En estos momentos, un equipo multidisciplinar de investigadores está analizando el lugar de los hechos. El grupo integra expertos a las órdenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en diciembre de 2007 como órgano independiente, aunque adscrito al Ministerio de Transportes, para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren.

Expediente 08/2026

La CIAF ha abierto ya el expediente para estudiar las causas del accidente. Con número de expediente 08/2026, la CIAF arranca así el análisis de los detalles que produjeron el descarrilamiento del tren de Iryo. La apertura del expediente detalla por ahora que a las 19:45 horas descarrilaron los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), en vía 1.

Los coches descarrilados invadieron la vía 2, por la que en ese momento llegaba, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid-Huelva, produciendo una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia. Los dos primeros coches del Alvia cayeron por un terraplén de 4 metros aledaño a la vía.

Raíl desprendido

Cabe señalar que una imagen de las labores de investigación que está llevando a cabo la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) muestra un trozo del raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que el pasado domingo por la tarde se registró la catástrofe.

Los agentes del Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalistíca de la Guardia Civil han tomado diferentes fotografías sobre algunos tramos en los que se puede apreciar un trozo del raíl desgajado, aunque fuentes de la investigación consultadas por Europa Press han subrayado que aún es pronto para determinar si guarda relación directa con las causas del siniestro o, por el contrario, si es consecuencia del accidente.

El Equipo Central de Inspecciones Oculares es el encargado de tomar muestras e inspeccionar la zona en el marco de las diligencias de investigación del accidente ferroviario, aunque las conclusiones dependen en último término del CIAF.

 

La Guardia Civil ha difundido este lunes diferentes instantáneas sobre los agentes en la 'zona cero', incluyendo los trabajos analizando 'in situ' el estado de los raíles, que presentan zonas gravemente dañadas con partes desgajadas.

También han difundido varias panorámicas aéreas donde se puede apreciar el estado en el que quedaron tanto el tren Iryo como el Alvia tras descarrilar en la vía que conecta Madrid con Andalucía.

Hipótesis

Fuentes del sector ferroviario, citadas por varios medios de comunicación, apuntan a que el siniestro pudo originarse por un fallo de soldadura en uno de los carriles de cambio de vía. 

"Los tres primeros coches del Alvia volaron directamente", explica a El Debate un trabajador de Renfe que lleva tiempo alertando sobre el deterioro de la red ferroviaria. Según desvela, el maquinista del tren que circulaba por detrás habría reconocido que el descarrilamiento se produjo por "una rotura de soldadura de carril en las agujas de entrada". "Hasta que la CIAF no pase por ahí, no se podrá confirmar, pero todo apunta a que la aguja se partió cuando pasaba el Iryo", añade.

En la misma línea, elEconomista.es informa de que una de las dudas más relevantes que les trasladan varios expertos y técnicos ferroviarios tiene que ver con el descarrilamiento del tren de Iryo. El hecho de que se salieran de la vía los tres últimos vagones, descartaría, a priori, el error humano del maquinista, lo que habría provocado el descarrilamiento en la cabeza del tren o el primer coche. Sin embargo, los siete primeros pasaron por el punto del suceso sin incidencia, y fue el último el que perdió el carril (el número 8, que arrastró posteriormente a los coches 7 y 6), "lo que para algunos expertos es una prueba de que la causa directa no habría sido un fallo en la conducción".

Otra duda clave sería el lugar exacto donde se produce el descarrilamiento. Según se conoces, el coche 8 se sale de la vía justo tras atravesar un cambio de agujas. Los aparatos de vía son elementos especialmente sensibles dentro de la infraestructura ferroviaria y su comportamiento resulta determinante en la estabilidad de los trenes. A los expertos consultados por elEconomista.es les suena extraño que un tren nuevo, circulando por una recta, descarrile únicamente en su parte final en un punto donde existe un desvío.

Estas mismas fuentes denominan a esto una "discontinuidad", que puede haberse producido por tres grandes motivos: "porque la vía esté rota, por un mal tránsito por el cambio de agujas, o porque se haya roto la rueda del último coche". 

Por su lado, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha pedido a toda la comunidad ferroviaria que guarden respeto a los afectados y mantengan la prudencia necesaria para no eclipsar las investigaciones que determinen las causas que han producido el accidente de Adamuz (Códoba).

El pasado mes de agosto, Semaf mandó una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para pedir una reducción de la velocidad de 300 a 250 kilómetros por hora, para evitar las vibraciones en los trenes.

No obstante, desde Semaf piden cautela y no vincular esa petición a este accidente, al mismo tiempo que descartan que la singularidad de esta línea de tener el sistema de seguridad y señalización LZB, a diferencia del ERMTS que está en el resto de líneas, explique el accidente, ya que es otro sistema igualmente aceptable.

"Ha sido un accidente grave del que se desconocen las causas que lo han provocado. Ahora lo más importante, por encima de cualquier cosa, es atender a las víctimas. Estamos haciendo todo lo posible para poner a disposición de los compañeros que hayan resultado afectados todos los recursos que sean necesarios", ha señalado el sindicato en un comunicado.

Ni exceso de velocidad ni fallo humano

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha descartado que el accidente ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) se deba a un exceso de velocidad, ya que uno de los trenes afectados circulaba a 205 kilómetros por hora y otro, a 210.

En una entrevista en la Cadena SER, Fernández ha aclarado que la velocidad en el tramo en el que tuvo lugar el accidente estaba limitada a 250 kilómetros, frente a los 300 kilómetros de velocidad máxima a la que puede ir la alta velocidad en España.

Aunque ha evitado especular sobre las razones, el presidente de Renfe ha apuntado a un fallo del material –o del tren o de la infraestructura–, ya que el sistema de seguridad y señalización activo en esa línea, el LZB, está diseñado para evitar errores humanos.

En este sentido, el sistema bloquea la circulación automáticamente cuando hay un obstáculo en la vía, al ordenar el freno de emergencia del tren. En cualquier caso, el intervalo de tiempo entre el descarrilamiento del tren de Iryo y su choque con el Alvia solo pasaron 20 segundos, por lo que no dio tiempo suficiente al LZB para activar los frenos de emergencia.

Respecto a la infraestructura, ha recordado que en mayo del año pasado concluyó una reforma completa, por lo que debería de estar en "óptimas condiciones" para la circulación.

Fernández también ha apuntado que la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía podría estar cortada más de un día, debido a las tareas de recuperación de la vía y de los materiales, apuntando ahora a más de tres o cuatro días.

El accidente se inició con el descarrilamiento de los dos últimos vagones del tren de Iryo, que, con la información actual, invadieron la otra vía justo cuando pasaba un tren Alvia de Renfe, lo que provocó que sus dos primeros vagones cayesen por el terraplén adyacente de cuatro metros.

Concatenación de circunstancias

Por su parte, ingenieros consideran "raro" el accidente ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) por el descarrilamiento de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, y apuntan a una concatenación de circunstancias como causa del siniestro.

"Descarto absolutamente el fallo humano. El fallo humano es imposible, es un tren que tiene un sistema de LZB de alta tecnología, tipo ERTMS nivel 2 y, por lo tanto, el conductor de la máquina no interviene prácticamente, es automático todo, es prácticamente imposible que haya sido un fallo humano", ha asegurado en declaraciones a Europa Press Jesús Contreras Olmedo, miembro de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos del Instituto de Ingeniería de España.

El ingeniero ha recordado que el año pasado hubo una renovación de la vía por lo que, en principio, "el tema de la vía tampoco había podido ser la causa". "Los trenes también son relativamente modernos. El tramo, el trazado, tampoco invita a pensar que era el trazado porque es un tramo recto", ha dicho.

No obstante, ha apuntado que los maquinistas, con la vía ya renovada, se quejaron de "ciertos problemas con la catenaria y con repetidas inestabilidades de rodadura". "Esas inestabilidades pueden estar motivadas por no tener una perfecta nivelación. A mí la única duda que me puede caber es que a lo mejor el mantenimiento no hubiera sido correcto y hubiera habido un ligero, al final de la tarde, un ligero, un fallo en la desnivelación", ha supuesto.

El experto ha destacado también que el coche número 6 salió del taller en el mes de enero, por lo que habría que ver "si tiene un problema en la rueda": "Eso habría que analizarlo".

Otro tema que le ha llamado la atención es que esos trenes tienen una "fuerte aceleración", por lo que cree que ante una aceleración y una "pequeña" falta de nivelación el tren se puede haber "desestabilizado" y se haya salido la rueda.

A pesar del accidente, Contreras Olmedo ha mandado un mensaje de tranquilidad al asegurar que los trenes de alta velocidad son "muy seguros". "Sin duda alguna es un tren muy seguro y un sistema muy seguro, la gente puede estar tranquila", ha asegurado.

"Los accidentes al final son un conjunto de causas. Ningún maquinista había detectado problema de inestabilidad en esa zona", ha agregado el experto, destacando que la investigación del accidente puede tardar "tres o cuatro meses".

Por su parte, el presidente del Comité de Edificaciones e Infraestructuras del Instituto de Ingeniería de España, José María Pérez Revenga, ha asegurado que este accidente "no tiene nada que ver con la velocidad", ya que los maquinistas "conocen perfectamente las velocidades máximas a las que pueden ir en cada uno de los puntos correspondientes".

En este sentido, ha detallado que, cuando pasan las pruebas, es obligatorio que los trenes circulen a un 10% más de la velocidad máxima para "tener la seguridad de que no falla ni el propio tren ni la infraestructura". "Si las pruebas se han hecho no tienen por qué bajar la velocidad si las vías están como Dios manda. Hay que tener un mantenimiento correcto tanto en trenes como infraestructura", ha dicho.

Asimismo, Pérez Revenga ha apuntado que "es raro el fallo humano" y ha pedido esperar a que se analicen las cajas negras porque "ahora mismo no se puede saber nada". "Ahora mismo es imposible conocer las causas, un accidente es una concatenación de circunstancias. Los dos últimos coches de un tren es una circunstancia rara, hay que analizar los boggies, las ruedas", ha comentado.

El experto ha puntualizado que es "extraño" que sean los dos últimos coches del tren Iryo los que descarrilan, ya que "han pasado con anterioridad los coches anteriores sin que nadie haya notado en principio nada". También ha lamentado que en el momento en el que el tren has descarrilado pasara otro "en ese preciso momento".

"No se puede conocer lo que ha pasado, el tren era nuevo, con su mantenimiento hecho, el tramo de vía estaba acondicionado desde marzo del año pasado, había estado en buen estado. Hay que analizar las ruedas, los boggies, la vía, sabremos más cuando se conozca la caja negra que llevan los trenes y si ha habido una interlocución con el puesto de mando al pasar por ese punto", ha subrayado Pérez Revenga.

Causas que provocan un descarrilamiento

El Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) ha recordado que, desde una perspectiva técnica general, los descarrilamientos pueden estar relacionados con cuatro grandes ámbitos que se analizan de forma sistemática:

• Infraestructura (estado de la vía, geometría, mantenimiento);
• Material rodante (boggies, ejes, ruedas, sistemas de frenado);
• Operación y explotación (procedimientos, señalización, sistemas de control);
• y Factores externos o excepcionales.

El enfoque de la ingeniería ferroviaria es, según han señalado desde el COIIM, siempre analizar estos ámbitos de forma integrada, ya que el ferrocarril es un sistema altamente interdependiente, con el objeto de establecer conclusiones y medidas de mejora para evitar accidentes de esta naturaleza.

Desde el punto de vista técnico, el vicepresidente de la Comisión de Transportes del COIIM, José Cañizares, defiende que la velocidad "es solo uno de los muchos parámetros que se consideran en la explotación ferroviaria".

"Los límites de velocidad se definen en función del diseño de la infraestructura, los sistemas de señalización y control, el mantenimiento y los protocolos operativos, entre otros. En este caso, la velocidad estaba siendo respetada. Por tanto, no es posible establecer una relación directa de causalidad", asegura.

Respecto a si es posible que haya afectado la climatología al descarrilamiento, asevera que los sistemas ferroviarios están diseñados para operar bajo un amplio rango de condiciones meteorológicas, incorporando márgenes de seguridad y protocolos específicos.

No obstante, Cañizares precisa que, desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, "se sabe que determinados fenómenos climáticos extremos -como episodios de lluvia intensa, hielo o temperaturas muy elevadas- pueden influir en la operación de los trenes o en el comportamiento de la infraestructura".

"Cuando se produce un accidente, la climatología es uno de los factores que se analizan dentro del conjunto de variables técnicas. Sin embargo, aunque aún no tenemos la información oficial completa, no parece que esa haya sido la posible causa", remarca.

Martín Perea, ingeniero de caminos especializado en transportes, ha explicado a Europa Pres que, como elemento "distintivo", la zona incluía cambios de vía antes y después de la estación.

Aunque ha destacado que "parece que los dos trenes se estaban cruzando o tremendamente próximos" en el momento del accidente, por lo que "tampoco había posibilidad de detectar una invasión de vías", ha recalcado que esto son "suposiciones" basadas en noticias que van llegando. "(El accidente) tiene que someterse a una investigación profunda", ha resaltado.

De cara a los próximos días, ha apuntado a que la reparación de la vía "podría ser relativamente rápida si se le da prioridad", pero que primero hay que retirar el material móvil del sitio, algo que Perea supone que no sucederá hasta que se hayan tomado "todos los datos" que formarán parte de la investigación. "La interrupción de la vía va a durar unos cuantos días", ha indicado.

"Por lo general, al menos hasta hace algunos años, el tren era un medio totalmente seguro, gozaba de una alta seguridad aquí en nuestro país", ha concluido.

Vibraciones en las vías de tren

Por otra parte, se ha conocido que las altas temperaturas y las vibraciones producidas por el tráfico de trenes ya ocasionaron una incidencia ferroviaria en las inmediaciones del municipio de Adamuz el pasado mes de junio de 2025, que afectó a la circulación de trenes.

Así consta en una respuesta escrita el 18 de junio de 2025 por el Gobierno en el Senado a una pregunta del PP, que solicitaba información sobre los detalles de esta incidencia registrada en el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, al provocar retrasos en los trenes de alta velocidad.

El Gobierno explicó que se trató de dos incidencias. La primera cuando una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle, debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario, entró en contacto con el raíl.

Como medida de seguridad, el sistema de señalización detectó esta situación anómala y ocupó automáticamente el circuito afectado, interrumpiendo su normal funcionamiento.

Esta incidencia fue atendida y resuelta de manera definitiva por el personal especializado de la brigada de desvíos durante el correspondiente horario de mantenimiento.

En segundo lugar, se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema. Esta intervención también se llevó a cabo dentro del marco del mantenimiento programado.

"Ambas actuaciones permitieron recuperar con normalidad el servicio en el menor tiempo posible, minimizando las afecciones al tráfico ferroviario y garantizando en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación", detalló.

Asimismo, el Gobierno recordó que en la estación de Villanueva de Córdoba, al igual que para el resto de la red del ámbito Sur, se realiza el mantenimiento de las vías e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización y comunicaciones) mediante varios contratos de mantenimiento de infraestructura y vía, de instalaciones de electrificación, de instalaciones de seguridad y de control de vegetación.

En el año 2024, mediante estos contratos se llevaron a cabo actuaciones de inspecciones y revisión de la infraestructura, mantenimiento preventivo y correctivo en las anteriores instalaciones, así como trabajos de riego herbicida en las vías y riego y desbroce en los márgenes para el control de vegetación.