Última hora sobre la causa del grave accidente de tren en Córdoba: primeras hipótesis

¿Fallo en la vía o error del tren? Poco a poco ferroviarios y expertos en infraestructuras empiezan a señalar las primeras hipótesis sobre el grave accidente de Córdoba, mientras se investigan las causas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de "tremendamente extraño" el siniestro.

En estos momentos, un equipo multidisciplinar de investigadores está analizando el lugar de los hechos. El grupo integra expertos a las órdenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en diciembre de 2007 como órgano independiente, aunque adscrito al Ministerio de Transportes, para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren.

Expediente 08/2026

La CIAF ha abierto ya el expediente para estudiar las causas del accidente. Con número de expediente 08/2026, la CIAF arranca así el análisis de los detalles que produjeron el descarrilamiento del tren de Iryo. La apertura del expediente detalla por ahora que a las 19:45 horas descarrilaron los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), en vía 1.

Los coches descarrilados invadieron la vía 2, por la que en ese momento llegaba, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid-Huelva, produciendo una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia. Los dos primeros coches del Alvia cayeron por un terraplén de 4 metros aledaño a la vía.

Hipótesis

Fuentes del sector ferroviario, citadas por varios medios de comunicación, apuntan a que el siniestro pudo originarse por un fallo de soldadura en uno de los carriles de cambio de vía. 

"Los tres primeros coches del Alvia volaron directamente", explica a El Debate un trabajador de Renfe que lleva tiempo alertando sobre el deterioro de la red ferroviaria. Según desvela, el maquinista del tren que circulaba por detrás habría reconocido que el descarrilamiento se produjo por "una rotura de soldadura de carril en las agujas de entrada". "Hasta que la CIAF no pase por ahí, no se podrá confirmar, pero todo apunta a que la aguja se partió cuando pasaba el Iryo", añade.

En la misma línea, elEconomista.es informa de que una de las dudas más relevantes que les trasladan varios expertos y técnicos ferroviarios tiene que ver con el descarrilamiento del tren de Iryo. El hecho de que se salieran de la vía los tres últimos vagones, descartaría, a priori, el error humano del maquinista, lo que habría provocado el descarrilamiento en la cabeza del tren o el primer coche. Sin embargo, los siete primeros pasaron por el punto del suceso sin incidencia, y fue el último el que perdió el carril (el número 8, que arrastró posteriormente a los coches 7 y 6), "lo que para algunos expertos es una prueba de que la causa directa no habría sido un fallo en la conducción".

Otra duda clave sería el lugar exacto donde se produce el descarrilamiento. Según se conoces, el coche 8 se sale de la vía justo tras atravesar un cambio de agujas. Los aparatos de vía son elementos especialmente sensibles dentro de la infraestructura ferroviaria y su comportamiento resulta determinante en la estabilidad de los trenes. A los expertos consultados por elEconomista.es les suena extraño que un tren nuevo, circulando por una recta, descarrile únicamente en su parte final en un punto donde existe un desvío.

Estas mismas fuentes denominan a esto una "discontinuidad", que puede haberse producido por tres grandes motivos: "porque la vía esté rota, por un mal tránsito por el cambio de agujas, o porque se haya roto la rueda del último coche". 

Por su lado, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha pedido a toda la comunidad ferroviaria que guarden respeto a los afectados y mantengan la prudencia necesaria para no eclipsar las investigaciones que determinen las causas que han producido el accidente de Adamuz (Códoba).

El pasado mes de agosto, Semaf mandó una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para pedir una reducción de la velocidad de 300 a 250 kilómetros por hora, para evitar las vibraciones en los trenes.

No obstante, desde Semaf piden cautela y no vincular esa petición a este accidente, al mismo tiempo que descartan que la singularidad de esta línea de tener el sistema de seguridad y señalización LZB, a diferencia del ERMTS que está en el resto de líneas, explique el accidente, ya que es otro sistema igualmente aceptable.

"Ha sido un accidente grave del que se desconocen las causas que lo han provocado. Ahora lo más importante, por encima de cualquier cosa, es atender a las víctimas. Estamos haciendo todo lo posible para poner a disposición de los compañeros que hayan resultado afectados todos los recursos que sean necesarios", ha señalado el sindicato en un comunicado.

Ni exceso de velocidad ni fallo humano

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha descartado que el accidente ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) se deba a un exceso de velocidad, ya que uno de los trenes afectados circulaba a 205 kilómetros por hora y otro, a 210.

En una entrevista en la Cadena SER, Fernández ha aclarado que la velocidad en el tramo en el que tuvo lugar el accidente estaba limitada a 250 kilómetros, frente a los 300 kilómetros de velocidad máxima a la que puede ir la alta velocidad en España.

Aunque ha evitado especular sobre las razones, el presidente de Renfe ha apuntado a un fallo del material –o del tren o de la infraestructura–, ya que el sistema de seguridad y señalización activo en esa línea, el LZB, está diseñado para evitar errores humanos.

En este sentido, el sistema bloquea la circulación automáticamente cuando hay un obstáculo en la vía, al ordenar el freno de emergencia del tren. En cualquier caso, el intervalo de tiempo entre el descarrilamiento del tren de Iryo y su choque con el Alvia solo pasaron 20 segundos, por lo que no dio tiempo suficiente al LZB para activar los frenos de emergencia.

Respecto a la infraestructura, ha recordado que en mayo del año pasado concluyó una reforma completa, por lo que debería de estar en "óptimas condiciones" para la circulación.

Fernández también ha apuntado que la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía podría estar cortada más de un día, debido a las tareas de recuperación de la vía y de los materiales, apuntando ahora a más de tres o cuatro días.

El accidente se inició con el descarrilamiento de los dos últimos vagones del tren de Iryo, que, con la información actual, invadieron la otra vía justo cuando pasaba un tren Alvia de Renfe, lo que provocó que sus dos primeros vagones cayesen por el terraplén adyacente de cuatro metros.

Vibraciones en las vías de tren

Por otra parte, se ha conocido que las altas temperaturas y las vibraciones producidas por el tráfico de trenes ya ocasionaron una incidencia ferroviaria en las inmediaciones del municipio de Adamuz el pasado mes de junio de 2025, que afectó a la circulación de trenes.

Así consta en una respuesta escrita el 18 de junio de 2025 por el Gobierno en el Senado a una pregunta del PP, que solicitaba información sobre los detalles de esta incidencia registrada en el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, al provocar retrasos en los trenes de alta velocidad.

El Gobierno explicó que se trató de dos incidencias. La primera cuando una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle, debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario, entró en contacto con el raíl.

Como medida de seguridad, el sistema de señalización detectó esta situación anómala y ocupó automáticamente el circuito afectado, interrumpiendo su normal funcionamiento.

Esta incidencia fue atendida y resuelta de manera definitiva por el personal especializado de la brigada de desvíos durante el correspondiente horario de mantenimiento.

En segundo lugar, se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema. Esta intervención también se llevó a cabo dentro del marco del mantenimiento programado.

"Ambas actuaciones permitieron recuperar con normalidad el servicio en el menor tiempo posible, minimizando las afecciones al tráfico ferroviario y garantizando en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación", detalló.

Asimismo, el Gobierno recordó que en la estación de Villanueva de Córdoba, al igual que para el resto de la red del ámbito Sur, se realiza el mantenimiento de las vías e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización y comunicaciones) mediante varios contratos de mantenimiento de infraestructura y vía, de instalaciones de electrificación, de instalaciones de seguridad y de control de vegetación.

En el año 2024, mediante estos contratos se llevaron a cabo actuaciones de inspecciones y revisión de la infraestructura, mantenimiento preventivo y correctivo en las anteriores instalaciones, así como trabajos de riego herbicida en las vías y riego y desbroce en los márgenes para el control de vegetación.