La cara oculta de los VTC: empresas detrás de Uber o Cabify y por qué a veces te recoge un taxi
Expertos desvelan cómo funciona el mercado de los vehículos de transporte con conductor en España
Cuando un usuario solicita un vehículo de transporte con conductor (VTC) a través de la aplicación que tiene instalada en su teléfono móvil, la cara visible son las grandes plataformas como Uber o Cabify. Sin embargo, detrás de la pantalla se esconde un complejo entramado de empresas, mucho menos conocidas. Además, según explican fuentes del sector, estas apps tienen diversos acuerdos que pueden hacer que cuando pidas un Uber, por ejemplo, acabe apareciendo un taxi a recogerte en lugar de un VTC, para sorpresa de muchos pasajeros.
Tal como explica Alejandro Román, profesor de Derecho de la Universidad de Sevilla y autor del libro El régimen jurídico del transporte de viajeros bajo demanda en vehículos de turismo (Taxis y VTC) "aunque originalmente los VTC estaban pensados para servicios premium o corporativos de lujo precontratados con antelación, las grandes aplicaciones que surgieron hace más de una década (Uber y Cabify) los han masificado y han generado un gran mercado de nuevos operadores con acceso más sencillo a los usuarios de a pie".
Para entender el negocio de los VTCs hay que diferenciar las plataformas de los proveedores del servicio. Es decir, las plataformas online como la multinacional Uber, que lleva 10 años en nuestro país; la española Cabify o la estonia Bolt, son las que conectan al usuario con el chófer vía app. Mientras que el proveedor real del servicio, conformado principalmente por grandes flotas de vehículos, como Vecttor, Moove Cars o Auro, y otras pequeñas empresas, son las que contratan a conductores o autónomos, que son quienes finalmente antienden al usuario.
"El modelo de negocio que subyace es un modelo puramente financiero", nos cuenta José Antonio Vega, profesor de Economía de Comillas ICADE (@UCOMILLAS), ya que no operan simplemente como empresas de transporte, sino como plataformas tecnológicas financieras. "Tú lo que estás haciendo es apalancarte, comprar vehículos en leasing, prestar servicios y con lo que genera ese servicio devolver la deuda y generar un margen para el intermediario".
¿Cómo se reparten el mercado?
A diferencia del sector del taxi, que tradicionalmente se limitó a trabajadores autónomos, en las VTC no existen limitaciones a la titularidad de licencias para empresas, según explica Alejandro Román, quien señala que esto ha provocado "un mercado de grandes empresas que solicitan muchas licencias, dominado por enormes flotas privadas y fondos". Desde el sindicato CCOO confirman que "Vector – fundada por Rosauro Varo– , Moove Cars –fundado por Manuel Puga Fernández– y Auro – cuyo CEO es Jaime Banús– son las grandes tenedoras de licencias. Entre estos tres grupos aglutinan aproximadamente el 60% de las licencias en ciudades como Madrid"–.Y aunque los lazos entre las aplicaciones y estas flotas son invisibles, estas compañías están estrechamente interconectados por vínculos accionariales y de prestación de servicio.
De hecho, la vinculación es tan profunda que Cabify es la propietaria real de Vecttor, mientras que Uber posee alrededor del 30% del accionariado de flotas masivas como Moove Cars y Grupo Auro". Pero de cara al usuario, "la flota de Vecttor opera con Cabify, mientras que Moove Cars opera exclusivamente con Uber". Por su parte, empresas como Auro operan con Bolt y con Uber, habiendo dejado atrás su exclusividad con Cabify tras problemas legales", explican fuentes sindicales.
Además de estas plataformas, existen un cúmulo de pequeñas empresas de coches de alquiler con conductor profesional como Cibeles Comfort Cars y autónomos que se han sumando a estas plataformas online. Alejandro Román, explica que en el fondo, la estructura se asemeja al modelo de las grandes franquicias. "Tú vas a un McDonald's y no sabes de quién es la propiedad", pero aclara que desde el punto de vista jurídico "es indiferente que el propietario sea un autónomo o una multinacional". Además, los expertos explican que desde hace unos años "se han dado acuerdos (por ejemplo, con Eurotaxi) y adhesiones de taxistas a nivel individual para prestar servicios en estas plataformas, sobre todo en el caso de Uber. Vega destaca que esto es posible porque los taxis cuentan con la llamada "tarifa 9", una tarifa de precio cerrado que encaja con el modelo de precontratación de las aplicaciones.
Foto: logos de las principales flotas de vehículos VTC.
Reclamar, puede convertirse en una "yincana"
Pero esta división entre los dueños de los coches y las aplicaciones que captan a los clientes genera un escenario confuso para el consumidor, especialmente cuando hay que presentar reclamaciones o gestionar un accidente. Para el José Antonio Vega, intentar tramitar una queja "no deja de ser una yincana", lo que provoca que el pasajero se sienta "bastante indefenso" ante el reto de reclamar online a las plataformas o el reparto de responsabilidades entre unos y otros. Esta indefensión se agrava en caso de accidentes, donde la responsabilidad se diluye en "un laberinto de seguros diferentes niveles, entre los del vehículos, la plataforma y la responsabilidad civil".
Desde el punto de vista laboral, fuentes sindicales recuerdan que las plataformas digitales como Uber o Cabify, todavía suspenden en muchos aspectos. Así lo concluye el estudio Fairwork España 2025 realizado por investigadores de la Universidad Complutense y de la Fundación 1º de Mayo de CCOO, que analiza estas compañías siguiendo estándares internacionales sobre “trabajo justo”, avalados por la Universidad de Oxford. Los autores destacan como avance importante la reducción de los falsos autónomos en España, pero advierten de muchas tareas pendientes, como lo "bajos salarios y, sobre todo, la precariedad vinculada a la subcontratación".
El laberinto judicial de las licencias VTC
Y no se puede hablar de los VTC sin hacer mención al conflicto de las autorizaciones para operar estos vehículos, que se encuentra sumido en un laberinto judicial que enfrenta a administraciones, plataformas tecnológicas y al sector del taxi. Según datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en España las autorizaciones VTC no paran de crecer, llegando hasta las 25.064 licencias VTC a fecha de 1 de mayo de 2026, frente a 61.123 taxis, que van disminuyendo. Este aumento de VTC se ha visto impulsado por el punto de inflexión que se produjo en 2023 cuando el Tribunal de Justicia de la UE tumbó la sentencia del Tribunal Supremo, que fijaba una ratio de 1 VTC por cada 30 taxis.
Como consecuencia de esta sentencia y de los recursos acumulados durante años, la justicia ha obligado a varias comunidades autónomas a liberar miles de autorizaciones que habían sido denegadas. Cabify, por ejemplo, pidió en 2018, alrededor de 9.000 licencias para operar en la Comunidad de Madrid aprovechando el vacío legal que generó el periodo transitorio regulado por el Real Decreto Ley 13/2018. Y en 2025, la Comunidad de Madrid tuvo que concederle cerca de 800 de ellas, aunque hay aún muchas por liberar. Una situación que empresas de la competencia como Bolt, han denunciado que "amenaza con desequilibrar gravemente el mercado: representaría cerca del 70% de las autorizaciones activas de VTC en la región”. Sin embargo, en Cataluña o Valencia se están aprobando regulaciones más restrictivas para los VTC. "Fruto de estos conflictos judiciales y el bloqueo de nuevas autorizaciones el precio de las licencias VTC en el mercado privado no para de crecer", según apuntan fuentes el sector.
