El vehículo eléctrico está aquí. Ha venido para quedarse. Sobre sus ventajas o inconvenientes se escriben cada día centenares de páginas y se toman decenas de disposiciones. Las hay para todos los gustos y a día de hoy, es difícil o casi imposible hacer afirmaciones rotundas o estimaciones a corto plazo. Intentaremos hacer una aproximación a esta nueva movilidad, con la duda de ocasionar aún más discusión sobre la utilidad absoluta de la aplicación de la energía eléctrica a nuestro modo de trasladarnos.
Comencemos por decir que la electricidad ya está presente en nuestro transporte: el ferrocarril, el metro, el trolebús, el ascensor (que también es un medio de transporte), las carretillas o los vehículos para personas de movilidad reducida, vienen utilizando la energía eléctrica desde hace muchos años; casi desde el momento mismo de su invención. Excepto los dos últimos citados, todos ellos tienen una peculiaridad en común: reciben la energía del exterior, casi siempre a través de una conexión sobre elevada, la catenaria. Este tipo de vehículos ha alcanzado una eficiencia más que notable, como lo demuestra día a día el ferrocarril de alta velocidad, capaz de transportar personas y mercancías a muy larga distancia y a velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora.
Digamos pues que esta modalidad del transporte admite perfectamente ya la sustitución paulatina de las energías fósiles por eléctricas. Pero no es aquí donde radica el problema, sino en el transporte individual punto a punto. Una movilidad personal que supone la utilización de más de 1.200 millones de vehículos, según las últimas estimaciones, con el incremento de cerca de 100 millones de automóviles nuevos cada año y la baja de unos 70 millones de coches para la chatarra.
La movilidad de personas y mercancías no sería un problema más que de congestión (que tampoco es menor) si no fuese por su aspecto contaminante. Tanto por la calidad del aire que respiramos, como por la producción del gas CO2. La calidad del aire está directamente relacionada con la salud y debe contemplarse en un ámbito más reducido: afecta principalmente a algunas ciudades superpobladas. Por el contrario, el CO2 es el responsable de un problema planetario: el calentamiento global y las modificaciones climáticas.
Hoy toca hablar de este último aspecto. Sobre la contaminación por humos y gases nocivos seguiremos hablando largo y tendido en otras ocasiones. No es un mal menor, ni mucho menos.
El problema del calentamiento global tiene que ser tratado en organismos supranacionales. De nada sirve que en Francia apenas haya emisiones de CO2 en su producción eléctrica y en Polonia siga utilizándose carbón en sus centrales. Para conocer estas diferencias demos los siguientes datos, obtenidos de la Agencia Europa de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés): producir un kWh de electricidad supone una emisión de 723 gramos de CO2 a la atmósfera en India, 620 en China, 420 en Estados Unidos y 282 en el conjunto de la Unión Europea. La media de emisiones de CO2 en el mundo apenas ha disminuido en los últimos 20 años. En 1990 eran necesarios 529 g de CO2 para producir un kWh de energía eléctrica y en 2017 eran necesarios 484 gramos. Una disminución del 10% en 20 años. Francia, con su enorme potencia nuclear, apenas emite 59 gramos. No es descabellado pensar que si queremos abordar el problema del calentamiento no nos queda más remedio que apostar por energías renovables o atómicas. Nos gusten o no.
Eso significa que un automóvil eléctrico, o una lavadora o un teléfono móvil SI ocasionan emisiones de CO2 a la atmósfera y son por tanto también causa del calentamiento global. ¿Cuándo más o cuánto menos emisiones de CO2 emite un automóvil eléctrico que otro térmico?
En los últimos días hemos leído un estudio del Instituto IFO de Munich en el que afirmaba que las emisiones de un Tesla eléctrico puro Modelo 3 son superiores a los de un Mercedes Clase C diésel si se tiene en cuenta todo el ciclo productivo de las baterías y el automóvil, así como las emisiones durante la circulación. Un artículo que ha servido de base para una interesante polémica, con datos de toda índole a favor de unos y de otros.
Nuestro compañero Javier Moltó, sin la menor duda el periodista que con más argumentos se ha acercado al problema desde su web KM77.com ,ha publicado dos artículos cuyos títulos son reveladores: el primero “El coche eléctrico puede acelerar hoy el calentamiento global” y el segundo, “El coche eléctrico puede frenar hoy el calentamiento global”. Un claro ejemplo de que ambas cosas pueden ser ciertas. Les recomiendo la lectura de ambos artículos de Moltó, cuyo resumen puede ser. “Estoy seguro de que el coche eléctrico es beneficioso para el medioambiente, pero ni cualquier coche eléctrico, ni utilizados en conjunto como alternativa global a los motores de combustión interna. El coche eléctrico es parte de la solución. Y esa parte de la solución la tenemos que utilizar con sabiduría, precisión y muchos datos para que no se nos vuelva en contra lo que en principio es una solución.”
Y para finalizar, mencionar también otro interesante trabajo publicado por la Agencia Internacional de la Energía que puede servirnos de brújula en esta procelosa navegación y cuya conclusión dice: “Los vehículos eléctricos pueden reducir algunos de los impactos ambientales de la movilidad, especialmente la contaminación del aire local y las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero otros efectos adversos en la sociedad podrían verse exacerbados por las nuevas tecnologías y tendencias de movilidad, que incluyen problemas de congestión, desigualdad y acceso a la movilidad. Los formuladores de políticas deberán implementar paquetes de políticas integrales que protejan estos desafíos.”
Estos días se habló también de...
Citroën ha iniciado la comercialización de unas gafas que evitan el mareo en los coches, especialmente en los niños. Estas gafas funcionan según un sencillo principio: recrean la línea del horizonte por medio de un líquido de color para solucionar el conflicto sensorial que origina el problema. Este dispositivo paramédico, patentado y probado, tiene una tasa de eficacia del 95%.
La Dirección General de Tráfico (DGT) y la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles (CETRAA) quieren poner en marcha un Libro Taller en el que aparezcan registradas todas las operaciones llevadas a cabo sobre nuestro vehículo, relacionadas con la seguridad. De hecho, este libro ya se puede solicitar en los talleres concertados y está funcionando de manera piloto en varias provincias españolas. Más información en librotaller.com.
El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), ha solicitado a la DGT que el estacionamiento irregular en plazas reservadas para minusválidos supongan la retirada de puntos en el permiso de conducir. Aprovechando la reforma en la Ley de Seguridad Vial que se está gestando piden que se endurezcan las sanciones para este tipo de infracciones.
La Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Fomento estudian la posibilidad de pintar líneas verdes de limitación de calzada en tramos de especial dificultad. Esta medida, que ha sido puesta ya en marcha en otros países europeos, como Holanda y Suecia, reduce la anchura visual de la calzada, lo que produce un incremento inconsciente de la sensación de peligro y consecuentemente una reducción voluntaria de la velocidad.
