Pagar más por llenar el depósito; esperar otros ocho meses para que esté disponible el coche que nos queremos comprar; ser despedidos en una fábrica por falta de materias primas; prendas de ropa más caras; alimentos en la basura por exceder la fecha de consumo preferente; mayores tiempos de espera en nuestros pedidos online; vuelta a la escalada inflacionista… Pese a que el Mar Rojo esté a más de 4.500 de distancia de España, los efectos de la crisis que atraviesa pueden afectar –y mucho– a nuestros bolsillos.
Por el momento, los efectos sobre el comercio mundial aún son limitados y nuestra economía no se ha resentido. Pero el riesgo de que el conflicto escale y se alargue en el tiempo, ha hecho saltar las alarmas de los economistas en todo el mundo. Incluso el Banco de España alerta del peligro. Estas son las claves del problema y el posible alcance económico.
El Mar Rojo es estratégico para el comercio global. Por el canal de Suez circulan un 30% de los contenedores que se mueven en todo el mundo. Hablamos de buques petroleros, pero también de barcos con contenedores de ropa de las principales marcas europeas que se fabrican en Asia, contenedores con piezas clave para el sector de la automoción, materias primas y, directamente, mercancía manufacturada… sí, todos esos pedidos que hacemos a Temu, Shein o Aliexpress.
La guerra entre Israel y Hamas comenzó el pasado mes de octubre, pero no ha sido hasta mediados de diciembre, cuando las tensiones en Oriente Medio han comenzado a afectar al transporte marítimo de mercancías, por los ataques de rebeldes hutíes de Yemen a los buques de carga en el mar Rojo.
Estos ataques han obligado a que gran parte del tráfico marítimo busque rutas alternativas. Pero desviar el tráfico entre el Mediterráneo y Asia pasa por el cabo de Buena Esperanza. Y rodear África dispara los tiempos de navegación y los costes de transporte. El tráfico en el Mar Rojo se ha reducido en un 40%. Pero incluso quienes a mantienen la ruta, les resulta más cara, porque los costes de los seguros se han disparado.
Los ataques a los buques portacontenedores por parte de hutíes de Yemen en el Mar Rojo, están obligando a los buques a evitar esta ruta. La alternativa es más larga e implica usar más combustible. Los costes del transporte, por tanto, se han disparado. “Los índices de costes de transporte han subido ya de manera muy importante”, asegura a 65YMÁS el analista financiero Alexis Ortega (@alexisOrtegaM), director general técnico de Finagentes Gestión.
“Dependiendo de la procedencia del barco, esto implica que la ruta se incremente unos 15 o 20 días, al ampliar un trayecto de 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que supone un incremento del coste que puede rondar entre el 40% y el 60% por un mayor gasto de combustible”, explican fuentes del Club de Exportadores e Inversores (@ClubExportadore). “El encarecimiento puede ser de hasta el 70%” sostiene el economista y profesor de la Universidad de Comillas, Emilio González.
Según un informe de 'Crédito y Caución', de Atradius, los costes de transporte marítimo han crecido globalmente un 300%. El índice de precios Freightos, señala que los fletes para la ruta que rodea África se han disparado en un 242% en tan solo dos meses.
Este mes de enero, la fábrica de Michelin en Vitoria ha programado varias paradas debido a la falta de caucho, por la caída en el transporte marítimo. La compañía prevé una caída de su producción del 5% este año. La desactivación de turnos afecta a 700 trabajadores y la multinacional estima que tiene un excedente de 105 trabajadores, que se suman a los 150 despidos ya anunciados el año pasado.
El cierre efectivo de la ruta del Mar Rojo podría reducir la capacidad de transporte marítimo internacional en torno a un 20% y las empresas europeas serán las más afectadas a corto plazo, ya que importan equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria de la región de Asia-Pacífico.
El sector de la automoción es, sin duda, uno de los más afectados, pero no el único. También el sector textil, muy dependiente de las manufacturas y de las materias primas que provienen de Asia, y el sector de la alimentación. De hecho, a la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB) (@esFIAB) le preocupa cómo puede afectar un viaje mucho más largo a las fechas de consumo preferente. Además del aumento de costes y la dificultad con la que se están encontrando para asegurar sus mercancías.
El Banco de España considera que la crisis en el mar Rojo, por el momento, ha tenido un impacto “muy reducido” en la inflación, pese a los cuellos de botella que está provocando en el sector logístico. Ahora bien, la institución gobernada por Pablo Hernández de Cos no oculta su preocupación. Asegura hay mucha incertidumbre sobre cómo evolucionará la crisis actual, “que podría ir a peor”.
“Resulta necesario vigilar de cerca la situación”, asegura Francesca Viani, autora del informe ‘El impacto económico de las tensiones en el mar Rojo. Qué nos dice el índice de cuellos de botella del Banco de España’. “La actual debilidad de la demanda global y la ausencia de congestión en la industria logística y en las cadenas globales de suministro antes del episodio actual contribuyen a contener los cuellos de botella”, explica el Banco de España.
El Banco de España cuenta con un indicador para medir los cuellos de botella que se actualiza diariamente, y es el que analiza en este informe. Los datos del último mes y medio han sobrepasado el umbral de marzo de 2021, cuando uno de los portacontenedores más grandes del mundo, el Ever Given, se atascó en el canal de Suez, lo que bloqueó seis días el comercio global.
La preocupación del Banco de España no es en vano. Según ha estimado la economista Loredana María Federico, analista de UniCredit Research, en un análisis sobre la vulnerabilidad de los diferentes países europeos a la situación en el Mar Rojo, en caso de que la situación empeore y se interrumpa completamente el comercio marítimo que atraviesa el Canal de Suez, España sería uno de los tres países más afectados, junto a Grecia e Italia.
De hecho, asegura que casi un 10% del comercio total de España está en riesgo si la situación en el Mar Rojo empeora. Según la analista financiera, se trata de un 6% del Producto Interior Bruto (PIB).
La crisis en el Mar Rojo “también amenaza con desestabilizar los mercados energéticos”, asegura Raymond Torres, director de Coyuntura y Análisis Internacional de Funcas. “Como algunos de los países involucrados son grandes exportadores de petróleo, los precios han empezado a resentirse”. En efecto, los precios del petróleo vuelven a cotizar al alza, y tanto el barril de crudo de referencia en Europa, el Brent, como el de referencia en Estados Unidos, el west Texas, rondan los 80 dólares por barril. Y algunas casas de análisis prevén que siga subiendo a lo largo de este año. “Los precios podrían dispararse si se producen interrupciones del suministro”, nos cuenta un analista financiero. Algo que, por el momento, “no parece lo más probable, aunque tampoco puede descartarse”, dice.
“Es un tema complejo, por el Mar Rojo pasan muchas mercancías y esto afecta a los costes de transporte, pero también afecta al precio del petróleo, y la inflación está muy ligada a los precios energéticos. Es una amenaza real sobre la inflación, más allá de una escalada bélica que, de producirse, sería una gran amenaza sobre la economía”, asegura Alexis Ortega, de Finagentes Gestión.
En el mes de diciembre, los precios subieron en zona euro un 2,9%, poniendo fin a la tendencia a la baja de los meses anteriores. Por el momento, este alza es inferior a los máximos que se registraron tras la pandemia, en 2020, y tras la invasión rusa de Ucrania, que provocó un fuerte alza en los precios energéticos y agrícolas.
Sin embargo, según Crédito y Caución, ante la esperada brevedad del conflicto, la crisis en el Mar Rojo parece insuficiente para invertir las tendencias actuales de moderación de los precios y es poco probable que provoque un replanteamiento de los bancos centrales de sus recortes de tipos. "Es previsible que el impacto de los ataques de los hutíes y el aumento de los costes del transporte marítimo en la inflación mundial sea bastante limitado", subraya el economista senior de Atradius y especialista en Oriente Medio, Niels de Hoog, en su informe. Ahora bien, duplicar el coste del transporte “genera una subida del IPC de 6 décimas”, según estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI), citado por Funcas.
La crisis en el Mar Rojo está generando retrasos de entre 10 y 15 días en el suministro de combustible a los barcos que repostan en el Puerto de Barcelona, lo que afecta a toda la cadena logística, según ha explicado el presidente del Puerto de Barcelona, Lluís Salvadó. Según ha dicho, los retrasos afectan a barcos que utilizan todo tipo de combustibles, incluidos los que funcionan con gas natural licuado (GNL).
Y eso que el cambio de recorrido para evitar el Mar Rojo afecta de una manera "menor" a los puertos que se encuentran en la zona occidental del Mar Mediterráneo, como es el caso del de Barcelona.
Según el Club de Exportadores, “bordear todo África retrasa el transporte entre dos y tres semanas. El problema no es solo de incremento de costes del transporte, sino también del retraso en las entregas”.
Pese a los retrasos y al encarecimiento, “se descartan por ahora problemas de desabastecimiento”, dicen desde el Club de Exportadores. “Afortunadamente, la sobreoferta de contenedores es un factor atenuante”, explica el economista de Funcas, Raymond Torres. Debido a la debilidad en el comercio mundial “la demanda es aproximadamente un 20% inferior a la oferta de contenedores, lo que puede mitigar el impacto del incremento de los tiempos de transporte”. Pero la amenaza es real. “Vuelve a planear ese fantasma que ya amenazó las cadenas de suministro en el 2020”, advierte Alexis Ortega.
“Con la demanda en declive desde 2022, la mayoría de los sectores manufactureros están luchando contra un exceso de inventarios, especialmente en Europa y China”, asegura un análisis de Allianz Trade (la antigua Euler Hermes). “Una liquidación de inventarios más lenta en Europa podría proporcionar un amortiguador contra posibles interrupciones en la cadena de suministro derivados de una crisis prolongada en el Mar Rojo”. Ahora bien, el informe señala como excepción al sector del automóvil, “con una relación de inventarios y ventas muy baja, lo que hace que este sector sea más sensible a los shocks de oferta” que podrían producirse si la crisis del Mar Rojo se agrava o alarga en el tiempo.
