Cierre de la Línea 6 de Metro en Madrid en dos fases hasta final de año

La Línea 6 de Metro, conocida como 'la Circular' y la más utilizada con 430.000 viajeros diarios, cerrará por tramos desde el 31 de mayo hasta final de año, en dos fases, para convertirse en 2027 en la primera línea con conducción automatizada, sin conductor, del suburbano madrileño. 

Una renovación integral de la L6, que contará con nueva suprerestructura de vía, nueva señalización y nuevas comunicaciones, que desde Metro califican como un hito "estratégico, histórico e inédito a nivel mundial" al transformar una línea de operación manual en automática en un periodo de tiempo tan corto.

En un primer momento, las obras provocarán el cierre en el arco oeste de la línea, entre Moncloa y Méndez Álvaro (ambas estaciones estarán disponibles para operar como cabeceras del tramo abierto), desde el sábado 31 de mayo hasta el 12 de septiembre, según apuntan desde Metro de Madrid. 

En una segunda fase se actuará en el arco este, entre Moncloa y Legazpi, con la suspensión del servicio en este tramo entre el 13 de septiembre y el 31 de diciembre. 

Por su parte, la estación de Arganzuela-Planetario, la última de la línea en abrir –el 26 de enero de 2007–, permanecerá cerrada durante todo el tiempo, ya que ejercerá como centro de coordinación de las labores (es la única que cuenta con rampa para que pueda acceder toda la maquinaria necesaria para los trabajos). 

Para los trabajos, con una duración de siete meses, se ha teniendo en cuenta el periodo de menor demanda --verano-- y se ha intentando armonizarlos con la llegada de los nuevos 40 trenes de Metro que ya está fabricando la empresa CAF para que circulen por esta línea en 2027, además de compatibilizarlo también en cuanto a inversión, ya que el 83% de las acciones ya estaban contempladas. 

Servicios de autobús sustitutivos gratuitos

El cierre de esta línea, con 28 estaciones a lo largo de casi 23,5 kilómetros y conexiones con el resto de líneas del suburbano, la red de Cercanías y los principales intercambiadores de autobuses, supone un reto en cuanto a la movilidad, siendo además la más usada, con más de 116 millones de usuarios en 2024. 

Para afrontarlo, durante el tiempo que duren las obras se establecerá un plan de transporte alternativo para facilitar los desplazamientos. Así, habrá un servicio sustitutivo de autobuses gratuito de la Empresa Municipal de Transporte (EMT), que cubrirá en superficie el intervalo afectado. 

En concreto, en esta primera fase, será de Ciudad Universitaria a Méndez Álvaro, con parada en Usera (zona comercial de la calle Marcelo Usera). De forma paralela, habrá lanzaderas que unirán Batán con Lucero, por un lado, y Legazpi con Plaza Elíptica, por otro. Igualmente, la línea 180 de la EMT ampliará su recorrido y horario desde Legazpi a Arganzuela-Planetario y también tendrá carácter gratuito. También se habilitarán aparcamientos disuasorios. 

En cualquier caso, este plan es provisional y está vivo, de modo que se irá adaptando a las necesidades de movilidad, fundamentalmente en cuanto a la segunda fase de los trabajos. Para su diseño, se ha recabado la opinión de más de 10.000 usuarios en los últimos meses. 

La compañía metropolitana ha desarrollado además un planificador inteligente que ofrecerá las mejores opciones para conectar un punto de origen con uno de destino, y que estará disponible para su consulta a través de códigos QR en las paradas de los autobuses sustitutivos. 

Los trabajos en la L6 ya han arrancado con actuaciones nocturnas que han obligado a adelantar la finalización del servicio a medianoche, una medida que se prolongará hasta que el día 1 de enero de 2026 'la Circular' reabra por completo. 

En qué consisten los trabajos

Con un presupuesto superior a los 800 millones de euros, las actuaciones para la automatización de la línea conllevan el acondicionamiento de la plataforma de vía, la instalación de las puertas de andén, la llegada de los 40 nuevos trenes recientemente adquiridos y la actualización de la señalización y comunicaciones para que estos puedan circular por ella. 

En concreto, se sustituirá el actual balastro, que lleva 30 años dispuesto en los túneles --se comenzó a construir en 1969 y se inauguró en 1979--, por una plataforma de hormigón y se acometerá la renovación de todo el carril, con la tecnología de soldadura eléctrica, que presenta mayor fiabilidad y durabilidad. 

Además, se actualizará el sistema de señalización y CBTC actuales (el sistema de Control de Trenes Basado en Comunicaciones). Actualmente opera en GoA 2, es decir, con un maquinista que controle las puertas y el inicio de la marcha, y se evolucionará a un nivel 4 de conducción automatizada para adaptarlo a los nuevos trenes. 

Igualmente, se colocarán los pilares metálicos sobre los cuales se instalarán las puertas de andén y se reforzará el borde de andén, además de colocar escaleras de desalojo –escaleras de peldaños en los extremos del andén–. 

Las puertas de andén, que se comenzarán a instalar en 2026, irán en 70 andenes, que suman 6,4 kilómetros, para separar el espacio de espera de los usuarios y la zona de circulación de los trenes. Estos trabajos se realizarán en horario nocturno para hacerlos compatibles con el servicio. 

También se cambiará la tensión de la línea de 600 Vcc (voltaje de corriente continua) a 1.500 Vcc, con el objetivo de adaptarse a los nuevos trenes, una medida que permitirá además un 30% menos de consumo energético. Estos trabajos está previsto que arranquen a finales de año y se prolonguen durante 2026. 

Además, se aprovechará para realizar otras intervenciones que no guardan relación con el proyecto, como la implantación de catenaria rígida en las cocheras de Ciudad Universitaria o el desamiantado total de la línea –túnel y bóveda en Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Vicente Aleixandre, Sainz de Baranda y Ciudad Universitaria–. 

Cada 2 minutos, un 33% más rápidos y con mayor capacidad 

Estas actuaciones permitirán que en 2027 comiencen a circular por esta línea los 40 trenes monotensión de gálibo ancho y electricidad a 1.500 Vcc que ya está fabricando la empresa CAF. Comenzarán a llegar a mediados de 2026 y serán sometidos a pruebas antes de su puesta en circulación para el público. 

Su principal característica es la conducción semiautomática, sin cabina de conductor. Permitirán una frecuencia de paso de dos minutos, incrementar la velocidad un 33% y aumentar la capacidad un 17%, al pasar de los 1.200 pasajeros actuales hasta los 1.385. 

De esta forma, desde Metro han resaltado que se aumentará la capacidad, ya que con un tren cada dos minutos se incrementará hasta un 70% la capacidad de la línea en hora punta; se ofrecerá mayor fiabilidad, ya que la renovación de la plataforma de las vías reducirá de forma drástica las incidencias; habrá mayor flexibilidad al poder inyectar o retirar trenes según la demanda y necesidades; y se mejorará la eficiencia gracias a un sistema automático programado. 

Estas 40 unidades sustituirán a los trenes de las series 5000 y 8000 (en composición de 6 coches) que actualmente circulan por la línea. Se sumarán a otros ocho compatibles que también podrán operar en la L8 automatizada. 

En cuanto al personal, desde Metro han subrayado que el mantenimiento de los puestos de trabajo está garantizado. De los aproximadamente 190 maquinistas que operan la L6 actualmente, unos 150 pasarán al resto de líneas. 

En cualquier caso, Metro subraya que la explotación manual es la prioritaria en la casa. De momento, prevé implantar este sistema en la Línea 8, la más internacional, al conectar con el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.