Opinión

Filomena y el coche eléctrico: una mala combinación

José María Cernuda
¿Qué es el Plan Moves III?

Hace unos pocos días Citroën presentaba a los medios informativos su nuevo modelo C4, que incorpora motores de gasolina, diésel y eléctrico. Un excelente automóvil, fabricado en España (en la planta de PSA en Villaverde-Madrid) con una original combinación entre SUV y coupé. No vamos a entrar en muchos detalles, pero sí añadir que la versión eléctrica (denominada ëC4) nos ha permitido rodar toda una mañana por Madrid y todo lo que podemos decir es muy positivo: facilidad de conducción, suavidad y silencio de funcionamiento; aceleración y agilidad en el tráfico urbano; y una autonomía anunciada de  350 kilómetros (ciclo de homologación WLTP) y un precio con las ayudas a la compra de 32.000 euros. Con su conjunto de baterías de 50 kWh tiene unos tiempos de recarga que oscilan entre las 5 horas en una red de carga de 11 kWh (la más usual en instalaciones específicas) y las 15 horas en un enchufe doméstico. En redes de supercarga, se puede cargar en media hora la suficiente energía para recorrer 100 kilómetros. Todo bastante aceptable y en consonancia con las cifras de los mejores eléctricos de su categoría. Como todo coche de nuevo diseño, incorpora todos los elementos de seguridad imaginables y una conectividad y “automática” de primer nivel.

Esta utilización por Madrid nos ha permitido hacer algunas reflexiones sobre los coches eléctricos que ya todas las marcas ofrecen a los conductores, con mayor o menor fortuna. Digamos que de momento es con una escasa fortuna, ya que las cifras de ventas son aún escandalosamente bajas: durante 2020 se han matriculado en España 19.920 unidades (un 2,1 por ciento del total de matriculaciones). Y es una cifra falsa porque durante el pasado diciembre se han matriculado 4.324 coches eléctricos por parte de los concesionarios. Esta cifra es casi cuatro veces más de lo normal. Y se han matriculado (sin vender aún) porque los fabricantes están obligados a cumplir determinados mínimos si no quieren sufrir multas severas. El promedio de ventas mensuales de eléctricos en nuestro país es de poco más de 1.100 unidades, frente a los 70.000 de promedio de los coches con motores térmicos o híbridos, con mucha relevancia de los híbridos, que poco a poco se van imponiendo porque a día de hoy, es la opción más interesante.

Las razones por las cuales en España los eléctricos son aún una anécdota en el mercado, son varias. La primera de ellas es la falta de estructuras de recarga. Los usuarios de eléctricos no pueden contar con una red pública eficiente. Tienen que conformarse con las opciones de carga domiciliaria. Y por consiguiente, con su propia plaza de garaje, algo que en España solo disfruta un porcentaje pequeño de usuarios.

Hace años que los distintos gobiernos vienen diciendo que en poco tiempo dispondremos de una red pública de recarga suficiente para un parque eléctrico considerable. Recientemente nos han prometido 100.000 puntos de recarga para el año 2023, que es diez veces más de lo que hay hoy. Cuesta creer que ese vaya a ser posible cuando no son capaces de organizar la logística del reparto de vacunas o ni siquiera gastar los 1.100 millones de euros de los fondos europeos que se han quedado sin invertir en infraestructuras. Ojalá la gestión en estas materias sea la excepción y sea cierto que en 10 años haya 5 millones de coches eléctricos matriculados en España, como también han prometido desde la Administración.

La autonomía de los eléctricos sigue siendo aún un factor de rechazo a la compra. Un coche de tipo medio, como el mencionado ëC4, con 4 personas a bordo y a 120 km/h por la autovía, tendría que recargar dos veces para ir de Madrid a Barcelona. Todavía los eléctricos tienen más tiempo de recarga que de uso. Es verdad que esta autonomía se ha incrementado muy notablemente en los últimos años y ya existen modelos de 500 kilómetros o más, aunque aún a precios desorbitados. Además, estas cifras dadas por los fabricantes no corresponden a la autonomía real. Como ocurre con las versiones térmicas, las cifras de homologación son las obtenidas en una utilización óptima y son muy pocos los conductores que realmente se acerquen a estas cifras hipotéticas.

El eléctrico obliga a una utilización económica casi exhaustiva. Con un eléctrico no se puede improvisar. Hay que saber a dónde vamos y qué distancia podemos recorrer en un tiempo determinado. Prever los tiempos de recarga con antelación y someter la agenda a nuestro vehículo. Justo al contrario de lo que hacemos ahora, que es someter el vehículo a nuestra agenda. 

Los eléctricos son magníficos para una utilización rutinaria y previsible. En esta utilización son hoy imbatibles. Y las marcas se afanan en ofrecer alternativas a otros usos. Por ejemplo, el grupo PSA ofrece vehículos de alquiler en puntos de destino con tarifas reducidas; también todas las marcas tienen aplicaciones para localizar puntos de recarga y reservar la hora, lo que facilita los desplazamientos. Al menos mientras el parque de coches eléctricos sea escaso.

Y con motivo de esta ola de frío y la temible Filomena, permítasenos una reflexión. Los coches eléctricos tienen un problema con la calefacción. Como todo el mundo sabe, la producción de calor es lo que más electricidad consume. Las baterías de un coche eléctrico detenido, con la calefacción encendida, tienen una duración corta; muy corta; dramáticamente corta si nos vemos encerrados en una carretera nevada como le ha ocurrido a decenas de miles de automovilistas este fin de semana. Si los coches fuesen eléctricos, los casos de hipotermia se hubiesen contado por miles.

¿Alguien puede imaginarse a unos cuantos miles de coches bloqueados en la nieve, sin calefacción y sin poder ponerse en marcha cuando lleguen a auxiliarlos? Lo que hoy supone un esfuerzo notable de quitanieves no servirá de apenas nada porque los coches no podrían volver a caminar, agotada su energía y con sus pasajeros tiritando de frío. Mejor no pensarlo.

No estoy diciendo que el coche eléctrico es una aberración o que puede ser peligroso en condiciones extremas. Estoy diciendo que exige un equilibrio que hay que meditar. No basta con establecer 100.000 puntos de recarga: hay que prever gigantescas zonas de estacionamiento para situaciones límite y pensar que los servicios de emergencia (ambulancias, bomberos, fuerzas de seguridad, grúas e incluso la logística del transporte de supervivencia) deberían de estar movidos por energías térmicas con una muy alta capacidad de autonomía.

Demos pues gracias a que, a día de hoy, los vehículos eléctricos son aún una parte ínfima de nuestra movilidad, porque en situaciones límite como la que ha producido Filomena, a nuestro pesar, hubieran sido dramáticas.


SOBRE EL AUTOR

Licenciado en periodismo, José María Cernuda inició su andadura profesional en Faro de Vigo. En Madrid, formó parte del equipo de Triunfo y Hermano Lobo y trabajó en ABC (1973) y Gaceta Ilustrada en los años de la Transición. A partir de 1978 se especializó en información del motor, creando la primera sección sobre automóviles en el ABC. Fue director de Auto Revista, director de Automecánica del grupo de revistas de Motor Press y redactor jefe de Autopista. Formó parte del equipo fundador de Motor 16, donde fue redactor jefe y después director adjunto hasta el año 2003, momento en el que se incorporó al Departamento de Comunicación de Volkswagen-Audi. Después de tres años regresó al periodismo activo para encargarse de la sección del Motor en diversas publicaciones digitales.

Sobre el autor:

José María Cernuda

José María Cernuda es Licenciado en Periodismo. Inició su andadura profesional en Faro de Vigo. De regreso a Madrid, formó parte del equipo de Triunfo y Hermano Lobo para ingresar posteriormente en ABC (1973) y Gaceta Ilustrada en los años de la Transición. A partir de 1978 se especializa en información del motor, creando la primera sección sobre automóviles en ABC. Tras un periodo en Auto Revista como director de la publicación, se incorpora al grupo de revistas de Motor Press, como director de Automecánica y redactor jefe de Autopista. En 1987 forma parte del equipo fundador de Motor 16 donde permanece durante 15 años como redactor jefe y director adjunto hasta el año 2003, cuando se incorpora al Departamento de Comunicación de Volkswagen-Audi. Después de tres años regresa al periodismo activo para encargarse de la sección del Motor en diversas publicaciones digitales compaginando su colaboración con diversas actividades en el ámbito de la Comunicación y Relaciones Públicas, publicaciones y ediciones sobre temas históricos.

… saber más sobre el autor