Opinión

Los coches híbridos enchufables consumen y contaminan más

José María Cernuda
Los coches híbridos enchufables consumen y contaminan más

No es ninguna novedad afirmar que el automóvil atraviesa en estos años un periodo de cambios sustanciales, en un proceso de transformación de sus motores. Han transcurrido 160 años desde que se registró la primera patente de vehículo movido por un motor de combustión. Desde entonces, los automóviles han estado moviéndose por motores de combustibles fósiles y emitiendo a la atmósfera distintos gases producto de la combustión.

La contaminación atmosférica, el daño sobre el ecosistema y la escasez de los combustibles derivados del petróleo han originado la búsqueda de alternativas para la movilidad personal y colectiva. Desde hace aproximadamente una década, estas alternativas a los motores térmicos (convierten el calor de una combustión en energía mecánica) se orientan en dos direcciones: los motores eléctricos y los motores de hidrógeno (que también son térmicos pero es el hidrógeno el combustible).

La segunda alternativa (el hidrógeno) aún está en su fase inicial y a sus enormes ventajas opone el elevado coste energético para la obtención del combustible. Ya hablaremos de ello en otra ocasión.

El vehículo eléctrico es a día de hoy la alternativa más lógico a los motores térmicos; al menos es sus aspectos medioambientales. Son automóviles que no producen emisiones y ofrecen notables prestaciones y un agrado, y facilidad de conducción muy considerables. Su freno es la complejidad del almacenamiento de la electricidad y los tiempos de carga. En los últimos 5 años los vehículos (mejor refirámonos a lo que venimos definiendo como “turismos”) eléctricos han experimentado notabilísimos progresos en autonomía y tiempo de recarga. Hoy es posible adquirir un eléctrico con alrededor de 400 kilómetros de autonomía y menos de 4 horas de carga en instalaciones domésticas. Es verdad que las cifras más optimistas las ofrecen coches de alta o muy alta gama y precio.

Mientras los eléctricos van popularizándose (a un ritmo muchísimo menor del esperado), han surgido alternativas intermedias: lo que denominamos vehículos híbridos en los que se utilizan ambas motorizaciones eléctricas y térmicas. Aunque también existen varios tipos de “hibridación”, lo más usual es que el motor de gasolina (o diésel en algunos casos) proporcione la energía para mover el coche y también para acumular electricidad que se emplea en momentos puntuales. Esta electricidad generada por el motor térmico se acumula en unas grandes baterías y se utiliza para mover el coches en velocidades bajas (al arrancar fundamentalmente ) o para suplementar la potencia cuando se necesita.

Más recientemente, estos vehículos híbridos admiten que sus baterías no solo se recarguen con el motor térmico, sino que pueden ser recargadas en instalaciones de carga (domésticas o públicas) por lo que el vehículo puede circular un trayecto generalmente breve (entre 40 y 80 kilómetros)  sin que el motor de combustión se ponga en marcha. Es una opción interesante para los muchos usuarios que diariamente hacen un breve recorrido y pueden recargar sus baterías durante la noche en una toma de corriente doméstica. Son los llamados híbridos enchufables, híbridos plug-in o en su abreviatura PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle).

 

Ventas coches eléctricos

 

El pasado mes de diciembre, (ver el cuadro) último mes con cifras confirmadas, se vendieron en España 86.081 coches; de los cuales, el 39,7% fueron coches electrificados, tanto híbridos como eléctricos puros. De estos electrificados, el 86,1% fueron híbridos; un 12% eléctricos puros; y el 12,3%, es decir, 4.195 coches, fueron híbridos enchufables. Es decir, se venden prácticamente la misma cantidad de coches eléctricos puros como PHEV y sigue siendo una cantidad muy pequeña, menos del 5 por ciento del total. Y eso teniendo en cuenta que estos vehículos cuentan con importantes ayudas a la compra y ventajas en su utilización urbana.

Veamos un ejemplo de las principales características de un mismo modelo y sus versiones electrificadas. Lo hacemos con el Peugeot 308, uno de los más modernos en su concepción (presentado en el verano de 2021. La diferencia de potencia es evidente. Aunque ambos utilizan un motor diésel, en el primero de los casos se trata de un motor de 1,2 litros y 130 caballos de potencia máxima mientras que en el caso del hibrido se recurre al veterano motor 1,6 litros de 150 caballos. A este motor añade un motor eléctrico de 110 caballos, por lo que en situaciones puntuales, el Peugeot 308 Hibrido proporciona 179 caballos de potencia.

Pero es que esta potencia es necesaria para mover los 300 kilos de más del hibrido, ya que su peso lo incrementa no solo el motor eléctrico sino el conjunto de baterías eléctricas de ión litio que ocupan buena parte de su plataforma. Las prestaciones son ligeramente favorables a la versión híbrida gracias a esos 50 caballos más de potencia. El 308  Allure Pack Hybrid puede rodar 60 kilómetros sólo con la energía eléctrica de sus baterías y su precio es de casi 6.000 euros más, pero que se reducen por las distintas ayudas que concede la Administración central y las autonómicas.

Volvamos a la situación del sector de automoción y su proceso de cambio y nos llega la noticia de que el cantón suizo de Valais ha decidido suprimir las ayudas económicas a los híbridos enchufables. Y no ha sido una decisión tomada a la ligera (como tantas que los gobiernos de casi todos los países toman sobre la movilidad), sino tras un detenido estudio de una la prestigiosa consultora Impact Living y de los propios expertos suizos.

El estudio que ha determinado que los PEHV no justifican las ayudas concluye que estos vehículos, en las condiciones normales de utilización, consumen más que un vehículo térmico equivalente, gasolina o diesel; y que, consecuentemente, son más contaminantes. 

Volvamos al ejemplo del Peugeot 308. La versión turbodiésel homologa un consumo de 4,4 litros cada 100 kilómetros y la versión PEHV tan solo 1,1 litros/100 Km. Pero estas son cifras de homologación, obtenidas en simulaciones de conducción. 

Hace muchos años que se vienen denunciando las erróneas cifras de consumo homologadas ofrecidas por los fabricantes y su gran diferencia con las cifras reales que cualquier conductor obtiene en su vehículo. El famoso “dieselgate” de Volkswagen no es otra cosa que la maniobra del constructor alemán para ofrecer cifras de consumo muy por debajo de las reales. 

Pues si esta diferencia de consumos es notable en los vehículos térmicos, lo es mucho más en los híbridos enchufables. Porque es cierto que cuando el coche circula con movilidad eléctrica su consumo en combustible es cero. Pero cuando entra en funcionamiento la movilidad térmica, el consumo es el equivalente a un automóvil gasolina o diesel con 300 kilos de más y casi siempre con una potencia superior, ya que su motor tiene que mover el coche y además, generar electricidad para rellenar las baterías.  Y eso no sale gratis.

Es obvio que cada conductor obtiene cifras distintas de consumo. Depende mucho de su manera de conducir, de la orografía, de la congestión del tráfico, de la temperatura exterior, de la presión y dimensiones de sus neumáticos y de la calidad del combustible, por citar tan solo algunos factores. Reducir todo ello a una cifra de homologación es bastante absurdo, aunque es muy necesario para tener un cierto control sobre las cualidades de un vehículo. Por eso la decisión de los suizos es una llamada de atención a que no existen soluciones milagrosas.

No hay duda de que hay que reducir la contaminación atmosférica y lograr que nuestros vehículos sean lo más eficientes posibles en sus valores de consumo y emisiones. Pero todo es un delicado equilibrio que algunas (¡muchas!) medidas administrativas quieren romper. A día de hoy, un vehículo nuevo de tipo medio con motor térmico, gasolina o diésel, contamina menos que la mayoría de los SUV híbridos que ocupan los primeros puestos en las ventas. Y sin embargo, a quienes se ayuda fiscalmente y se favorece en su movilidad  es a estos últimos. No estaría de más que nuestros administradores conocieran mejor la realidad.

Sobre el autor:

José María Cernuda

José María Cernuda es Licenciado en Periodismo. Inició su andadura profesional en Faro de Vigo. De regreso a Madrid, formó parte del equipo de Triunfo y Hermano Lobo para ingresar posteriormente en ABC (1973) y Gaceta Ilustrada en los años de la Transición. A partir de 1978 se especializa en información del motor, creando la primera sección sobre automóviles en ABC. Tras un periodo en Auto Revista como director de la publicación, se incorpora al grupo de revistas de Motor Press, como director de Automecánica y redactor jefe de Autopista. En 1987 forma parte del equipo fundador de Motor 16 donde permanece durante 15 años como redactor jefe y director adjunto hasta el año 2003, cuando se incorpora al Departamento de Comunicación de Volkswagen-Audi. Después de tres años regresa al periodismo activo para encargarse de la sección del Motor en diversas publicaciones digitales compaginando su colaboración con diversas actividades en el ámbito de la Comunicación y Relaciones Públicas, publicaciones y ediciones sobre temas históricos.

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