El factor humano en el accidente ferroviario de Urda
El pasado miércoles, a las 8,54 horas, se produjo un trágico accidente ferroviario en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las primeras declaraciones por parte de los responsables políticos se refirieron a un “error humano”, afirmación que ha provocado enérgicas protestas por parte de trabajadores del sector del ferrocarril. No voy a entrar en detalles técnicos referentes al fallo del sistema LZB ni tampoco a la falta de inversiones en el mantenimiento y mejora de la seguridad de los ferrocarriles españoles, de la alta velocidad y de cercanías, algo que es harto conocido por todos.
Pero sí quiero centrarme en el “factor humano”, al que se ha señalado, antes de que se iniciaran las investigaciones, como el principal responsable del siniestro. ¿Qué le ocurrió al controlador o controladores para cometer errores fatales? ¿No estaban suficientemente atentos? ¿Qué papel pudieron jugar el estrés laboral y la fatiga?
La primera cuestión que nos podemos plantear es el concepto de atención. ¿Qué se entiende por ese término? La respuesta no es simple, prueba de ello es la larga lista de definiciones que desde la psicología y la neuropsicología se vienen dando desde hace siglos. Así, remontándonos al año 1898, W. James la definió como “el acto de nuestra mente que consiste en tomar posesión, de forma vívida y clara, de uno de entre todos los posibles pensamientos, objetos u otros, disponibles en nuestro entorno de manera simultánea”. Un siglo más tarde, en 1979, el neuropsicólogo y médico ruso Alexander Luria, definió la atención como “el proceso selectivo de la información necesaria, la consolidación de los programas de acción elegibles y el mantenimiento de un control permanente sobre el curso de los mismos”. Me centraré en el mantenimiento de ese control.
En efecto, la capacidad del ser humano para mantener la atención sostenida de manera óptima es limitada y varía según la complejidad de la tarea, pero la neurociencia establece marcos temporales bastante definidos:
- El pico de atención máxima: En tareas que requieren una alta concentración (como el control de tráfico o la monitorización técnica), el rendimiento óptimo suele mantenerse durante unos 20 a 30 minutos. A partir de este punto, el cerebro comienza a experimentar fatiga.
- El límite de la atención sostenida: La mayoría de los estudios coinciden en que, tras 45 a 50 minutos de actividad continuada, se produce una caída drástica en la capacidad de detección de errores y en la velocidad de reacción.
- El agotamiento cognitivo: Superadas las 2 horas sin un descanso real (desconexión visual y mental), el cerebro entra en un estado de "vigilancia pasiva", donde el individuo cree estar atento pero su capacidad de procesar información inesperada es mínima.
Por tanto, la fatiga mental deviene un serio factor de riesgo de cometer errores.
Pero, además, la atención interactúa con otros procesos cognitivos superiores y afectivo-emocionales. Eso significa que la atención puede verse afectada por situaciones emocionales, como la ansiedad y la depresión. Dicho en otras palabras: no somos máquinas, ni robots, somos humanos, y cualquier situación de tensión emocional, tristeza extrema o angustia afectará nuestra capacidad para estar atentos.
Paso a referirme ahora a lo que ha sido señalado por varios profesionales del ámbito ferroviario: las condiciones laborales de los controladores.
La jornada laboral de un controlador es de 8 horas, y esa jornada está diseñada para gestionar la fatiga extrema que conlleva la seguridad ferroviaria.
Según informaba el pasado día 30 el diario El Pais, el turno de la mañana de un CRC arranca a las 7.00 y se conceden 10 minutos de descanso cada dos horas y media, siempre que sea posible encontrar un relevo. Sin embargo, más arriba ha quedado claro que el límite de la atención sostenida es de 45-50 minutos. Es decir, que los descansos establecidos para un controlador ferroviario se producen al cabo de un tiempo de trabajo que es el triple del límite de la atención sostenida.
Echar la culpa al controlador o controladores ferroviarios es lo más sencillo: ha ocurrido una tragedia, busquen a un culpable. Pero, hay algo más complejo que tiene muchos más nombres: los de aquellos que diseñan las condiciones laborales de los controladores, los que deciden los turnos rotatorios, la planificación de las vacaciones, los métodos de evaluación de riesgos laborales, la formación de las plantillas, etc.
No quiero acabar estas reflexiones sin añadir un punto crucial de ese factor humano: también ante las tragedias las mujeres y los hombres mostramos lo mejor de nosotros mismos. Los vecinos de Urda y de poblaciones cercanas se han volcado en el auxilio de los afectados por el accidente. Ellos no han hecho declaraciones, ni han aprovechado para derribar al político de turno, ellos, simplemente, han acudido, han estado ahí para lo que hiciera falta. Las virtudes de unos contrastan con las miserias de otros.
